Toyota und Waymo haben am Freitag angekündigt, dass der nächste Robotaxi von Waymo kein umgebautes Serienfahrzeug mehr sein wird. Es wird im Werk Takaoka in Toyota City, Präfektur Aichi, entstehen – auf derselben Linie wie die reguläre Version, und laut beiden Unternehmen „unter einem Dach“: Montage des Basisfahrzeugs und Einbau der Waymo-Sensorik an einem Ort.
Formal ist das die Ausführung einer Absichtserklärung vom April 2025, die keine Zeitachse und kein Fahrzeug nannte. Praktisch ist es ein Produktionsplan: ein Fahrzeug, ein Werk, ein erster Markt, ein Startjahr. Getestet wird ab 2027 in Japan, zunächst mit „einer kleinen Zahl von Fahrzeugen“, wie Toyotas Vorstandsmitglied Hiroki Nakajima vor Journalisten sagte. Ein kommerzieller Betrieb soll folgen; als nächster Markt ist Großbritannien genannt.
Beide Länder fahren links, und der bZ4X läuft in Takaoka in Rechtslenkerform vom Band. „Wir beginnen mit den Rechtslenker-Märkten Japan und Großbritannien“, sagte Waymo-Co-CEO Dmitri Dolgov. Weitere Länder seien denkbar, aber ohne Zeitplan. Diese Reihenfolge ist kein Zufall: Waymos Flotte besteht bis heute vor allem aus Jaguar I-Pace, die für Linkslenker-Märkte gebaut wurden.
Für die Fahrgäste unterscheidet sich die Robotaxi-Version in Details, die verraten, woran Robotaxis in der Praxis scheitern: viel Beinfreiheit hinten, automatische Türen, eine elektrische Heckklappe, Ambientelicht. Ein Fahrzeug ohne Fahrer muss Menschen ohne Fahrer ein- und aussteigen lassen.
Das Timing ist bemerkenswert. Waymo hatte am 14. September angekündigt, 2027 in Tokio voll fahrerlose Fahrten für die Öffentlichkeit anzubieten – mit dem Taxiunternehmen Nihon Kotsu und der App GO, vorbehaltlich der Genehmigung, und mit dem Ziel von rund 100 Fahrzeugen. Die bZ4X-Flotte ersetzt den I-Pace dort nicht, sondern kommt daneben. Am 28. Oktober sagte Sundar Pichai, Waymo sei über 300 Millionen vollautonom gefahrene Meilen gefahren und in 15 US-Städten aktiv, mit Expansionsplänen für Kanada, Deutschland, Singapur und Spanien; im zweiten Quartal lag die Flotte bei 3,9 Millionen fahrerlosen Meilen pro Woche.
Der eigentliche Grund für den Deal liegt in der Lieferkette. Waymos neueres Ojai-Modell basiert auf einem Zeekr-Fahrzeug von Geely und wird in die USA verschifft, wo Waymo in Mesa, Arizona, die Sensoren einbaut. Ein stockendes Senatsgesetz könnte genau dieses in China gebaute Fahrzeug von der Einfuhr ausschließen. Ein in Japan gebauter Toyota ist die geopolitisch unauffälligere Plattform – und ein rechtsgelenkter dazu.
Mindestens so wichtig ist die Fertigungstiefe. Sensoren, Halterungen, Verkabelung und Kühlung nachträglich in ein fertiges Auto zu bauen, ist der teuerste und langsamste Teil des Robotaxi-Hochlaufs. Wenn Montage und Sensorintegration in derselben Halle stattfinden, sinken Taktzeit und Ausschuss – und genau das braucht eine Flotte, um von Hunderten auf Zehntausende zu kommen.
Für Toyota ist der Vertrag Teil einer erkennbar anderen Strategie als der seiner Landsleute. Toyota schreibt keine Ride-Hailing-Software. Toyota verkauft Fahrzeuge. Der bZ4X ist bereits die Basis für Pony.ai in China – das Unternehmen meldete 1.000 gesicherte bZ4X für dieses Jahr und will bis Ende 2026 über 3.000 Robotaxis in mehr als 20 Städten betreiben, inklusive eines Londoner Dienstes mit Uber, der Waymo Konkurrenz machen soll. In den USA setzt May Mobility auf den Sienna, in Japan fährt derselbe Konzern in neun Städten. Toyota ist damit viermal Partner und null Mal Wettbewerber.
Unbekannt sind die Zahlen, die den Erfolg entscheiden: Finanzbedingungen, Stückzahlen und der Termin für den ersten bezahlten Fahrgast wurden nicht genannt. 2027 ist ein Testjahr, und der Betrieb in Tokio hängt an einer Regulierungsentscheidung. Fest steht nur, dass Waymo den Sprung von „wir rüsten Autos um“ zu „wir bestellen Autos“ angekündigt hat – und dass dieser Sprung durch ein japanisches Werk führt.
