China hat seinen Bestand an öffentlichen Schnellladern für Elektroautos 2024 von 1,2 auf 1,6 Millionen erhöht und damit rund 80 Prozent des weltweiten Zuwachses gestemmt, so die Daten der Internationalen Energieagentur. Ende 2025 standen dort nach dem im Mai 2026 veröffentlichten Global EV Outlook 2,2 Millionen. Über alle Leistungsklassen hinweg entfielen Ende 2024 etwa 65 Prozent der weltweit mehr als 5 Millionen öffentlichen Ladepunkte auf China.
Die absoluten Zahlen sind allerdings die schwächste verfügbare Kennzahl. Aussagekräftiger ist der Bestand im Verhältnis zur Flotte: In China kam Ende 2024 mehr als ein öffentlicher Ladepunkt auf zehn E-Autos, im EU-Schnitt einer auf 13. Noch besser ist die installierte Leistung pro Fahrzeug – die IEA schätzt sie für China auf mehr als 3 Kilowatt, für die EU auf 2,6 und für die USA auf weniger als 1,5.
Der Grund dafür ist die Wohnsituation. In chinesischen Großstädten sind viele Fahrer auf öffentliches Laden angewiesen; die 15 Städte mit den meisten Ladepunkten vereinen mehr als die Hälfte des nationalen Bestands. In Europa liegt dieser Anteil bei 25 Prozent. In Deutschland wohnen knapp 60 Prozent der Menschen in Wohnungen, was den öffentlichen Ausbau hierzulande besonders wichtig macht.
Europa baute 2024 seinen Bestand an Schnellladern unter 150 Kilowatt um knapp 50 Prozent auf 71.000 aus, hinzu kamen mehr als 77.000 Ultraschnellladepunkte – 60 Prozent mehr als im Vorjahr. In den USA stieg die Zahl der Schnell- und Ultraschnelllader von 40.000 auf gut 50.000; politisch hat sich das Land aus dem Rennen praktisch verabschiedet. Weltweit zählte die IEA Ende 2024 rund 2 Millionen Schnellladepunkte im engeren Sinn, die Zahl der Ultraschnelllader wuchs um mehr als 50 Prozent.
Chinas Tempo ist auch Ergebnis staatlicher Planung. Eine Regierungsmitteilung vom Juni 2025 sieht bis Ende 2027 mehr als 100.000 Hochleistungslader mit mindestens 250 Kilowatt je Anschluss vor, mit mindestens 98 Prozent Verfügbarkeit und Anbindung an staatliche Überwachungsplattformen; Netze sollen vorab ausgebaut, Netzanschlüsse billiger und schneller werden. Ein Aktionsplan vom Oktober 2025 will die öffentliche Ladeleistung bis Ende 2027 auf über 300 Gigawatt verdoppeln.
Die Hersteller treiben die Technik zusätzlich. BYD kündigte im März 2025 bis zu 1000 Kilowatt Ladeleistung an, legte im März 2026 mit einem 1,5-Megawatt-Lader nach und will Hochleistungslader mit einem Pufferspeicher koppeln, um das lokale Netz zu entlasten. Der passende Wagen, der Atto 8, soll mit dem Flash-System in fünf Minuten von 10 auf 70 Prozent laden; eine maximale Ladeleistung des Fahrzeugs nennt BYD nicht. Ab dem ersten Quartal 2027 sollen Händler ihn auch in Europa verkaufen, bis Frühjahr 2027 will BYD dort 3000 Flash-Stationen aufbauen – bislang ohne Standorte zu nennen.
Europa setzt dagegen auf Mindestvorgaben: Entlang des TEN-T-Kernnetzes muss seit Ende 2025 spätestens alle 60 Kilometer je Fahrtrichtung ein Ladepark mit mindestens 400 Kilowatt Gesamtleistung und mindestens einem 150-Kilowatt-Ladepunkt stehen, bis Ende 2027 steigt der Wert auf 600 Kilowatt. Ob ein Netz funktioniert, sagen Wachstumszahlen ohnehin nicht: Auslastung, abgegebene Kilowattstunden je Ladepunkt und erfolgreiche Ladevorgänge erhebt die IEA nicht länderübergreifend vergleichbar. Eine reine Verfügbarkeitsquote täuscht – ein Anschluss kann „online" sein, während Fahrer wegen eines Zahlungsfehlers nicht laden können. Kalifornien verlangt für geförderte Schnelllader deshalb mindestens 97 Prozent Uptime und wertet Ausfälle des Bezahlsystems voll als Ausfallzeit. In der EU müssen Betreiber seit April 2025 nach der Ladeinfrastrukturverordnung AFIR Betriebsstatus, Verfügbarkeit und Ad-hoc-Preise als dynamische Daten bereitstellen.
Wirtschaftlich steht Westeuropa ohnehin eine Konsolidierung bevor: Laut dem EV Charging Index 2026 von Roland Berger teilen sich dort im Schnitt 45 batterieelektrische Autos einen Schnellladepunkt, tragfähig wären mittelfristig mehr als 100. Drängen chinesische Hardware und Plattformen stärker auf den Markt, dürfte das den Preisdruck erhöhen – und für Betreiber und Kommunen vor allem Beschaffungsfragen aufwerfen: Wer betreibt Backend und App, wo werden Zahlungs- und Standortdaten verarbeitet, wer kontrolliert Softwareupdates?
