Uluslararası Enerji Ajansı verilerine göre Çin, elektrikli otomobiller için kamuya açık hızlı şarj cihazı stokunu 2024'te 1,2 milyondan 1,6 milyona çıkardı ve küresel artışın yaklaşık yüzde 80'ini tek başına gerçekleştirdi. Mayıs 2026'da yayımlanan Global EV Outlook 2026'ya göre 2025 sonunda sayı 2,2 milyona ulaştı. Tüm güç sınıflarında, dünyadaki 5 milyonu aşkın kamuya açık şarj noktasının yaklaşık yüzde 65'i 2024 sonunda Çin'deydi.
Ancak mutlak sayı, mevcut ölçütlerin en zayıfı. Stokun filoya oranı daha çok şey söylüyor: 2024 sonunda Çin'de her on elektrikli araca birden fazla kamuya açık şarj noktası düşüyordu; AB ortalamasında 13 araca bir. Araç başına kurulu güç daha da anlamlı — IEA bunu Çin için 3 kilovatın üzerinde, AB için 2,6, ABD için 1,5'in altında tahmin ediyor.
Farkı barınma durumu açıklıyor. Çin'in büyükşehirlerinde pek çok sürücü kamuya açık şarja mecbur; en fazla şarj noktasına sahip 15 şehir, ülke stokunun yarısından fazlasını barındırıyor. Avrupa'da bu oran yüzde 25. Almanya'da insanların yaklaşık yüzde 60'ı apartmanda yaşıyor; bu da kamuya açık altyapıyı orada özellikle önemli kılıyor.
Avrupa 2024'te 150 kilovatın altındaki hızlı şarj cihazı stokunu yaklaşık yüzde 50 artırarak 71.000'e çıkardı; buna önceki yıla göre yüzde 60 artışla 77.000'i aşkın ultra hızlı nokta eklendi. ABD'de hızlı ve ultra hızlı şarj cihazı sayısı 40.000'den 50.000'in biraz üzerine çıktı; siyaseten ülke yarıştan fiilen çekilmiş durumda. IEA dünyada 2024 sonunda dar tanımıyla yaklaşık 2 milyon hızlı şarj noktası saydı; ultra hızlı üniteler yüzde 50'den fazla arttı.
Çin'in hızı aynı zamanda merkezî planlamanın sonucu. Haziran 2025 tarihli bir hükümet duyurusu, 2027 sonuna kadar her bağlantıda en az 250 kilovatlık 100.000'den fazla yüksek güçlü şarj cihazı, en az yüzde 98 kullanılabilirlik ve cihazların devlet izleme platformlarına bağlanmasını öngörüyor; şebekelerin önceden kurulması, şebeke bağlantılarının daha ucuz ve hızlı olması hedefleniyor. Ekim 2025 tarihli bir eylem planı, kamuya açık şarj kapasitesini 2027 sonuna kadar 300 gigavatın üzerine çıkararak ikiye katlamayı amaçlıyor.
Üreticiler donanımı ayrıca zorluyor. BYD Mart 2025'te 1000 kilovata kadar şarj gücü duyurdu; Mart 2026'da 1,5 megavatlık bir şarj cihazıyla devam etti ve yüksek güçlü şarj cihazlarını yerel şebekeyi rahatlatmak için ara bellekli depolamayla eşleştirmek istiyor. Eşleşen araç Atto 8'in Flash sistemiyle beş dakikada yüzde 10'dan yüzde 70'e şarj olması bekleniyor; BYD aracın azami şarj gücünü açıklamıyor. Bayilerin 2027'nin ilk çeyreğinden itibaren Avrupa'da satması bekleniyor; BYD 2027 baharına kadar Avrupa'da 3000 Flash istasyonu kurmak istiyor, ama henüz lokasyon açıklamadı.
Avrupa ise asgari şartlara yaslanıyor: TEN-T ana ağı boyunca 2025 sonundan bu yana her yönde en geç 60 kilometrede bir, toplam gücü en az 400 kilovat olan ve en az bir 150 kilovatlık nokta içeren şarj parkı bulunmak zorunda; 2027 sonunda bu değer 600 kilovata çıkıyor.
Büyüme rakamları bir şebekenin çalışıp çalışmadığını söylemez. Doluluk, nokta başına verilen kilovatsaat ve başarılı şarj oturumlarına dair ülkeler arası karşılaştırılabilir veri IEA araştırmasında yok; salt kullanılabilirlik oranı da yanıltıcı — bir bağlantı "çevrimiçi" görünürken sürücüler ödeme arızası yüzden şarj edemeyebilir. Kaliforniya bu yüzden desteklenen hızlı şarj cihazlarında en az yüzde 97 çalışma süresi istiyor ve ödeme sistemi kesintilerini tam kesinti sayıyor. AB'de ise işletmeciler Nisan 2025'ten beri AFIR tüzüğü kapsamında çalışma durumu, kullanılabilirlik ve anlık fiyatları canlı veri olarak yayımlamak zorunda.
Ticari açıdan Batı Avrupa'yı zaten bir konsolidasyon bekliyor: Roland Berger'in EV Charging Index 2026 raporuna göre orada ortalama 45 bataryalı elektrikli araca bir hızlı şarj noktası düşüyor; orta vadede sürdürülebilir oran 100'ün üzerinde. Çin donanımı ve platformları pazara daha güçlü girerse fiyat baskısı artacak — ve işletmecilerle belediyeler için sorular ağırlıkla tedarik sorularına dönüşecek: arka ucu ve uygulamayı kim işletiyor, ödeme ve konum verileri nerede işleniyor, yazılım güncellemelerini kim kontrol ediyor?
