Am Dienstag hat die Polizeibehörde von Seoul mitgeteilt, dass gegen 80 Personen ermittelt wird und 21 Geräte beschlagnahmt wurden. Es ist die bislang größte Durchsetzungsaktion gegen die Hardware, mit der sich Teslas "Full Self-Driving" in Fahrzeugen freischalten lässt, die es nicht fahren dürfen – und die erste, in der Käufer einer Bezahlfunktion als Beschuldigte dastehen.

Die Geräte sind unspektakulär, und genau das ist das Problem. Sie werden an den CAN-Bus angeschlossen, das interne Netz, über das die Steuergeräte eines Autos miteinander sprechen. Tesla baut in jedes Fahrzeug dieselbe Rechenhardware ein, unabhängig davon, ob die Region die Funktion freigegeben hat. Was die Freigabe verhindert, ist eine Software-Sperre. Wer sie umgeht, bekommt das, was das Auto ohnehin kann.

Die Beschuldigten kauften fertige Module in Europa und China oder bauten sie selbst. Einer steckte ein europäisches Gerät in seinen eigenen Tesla. Ein anderer, ein IT-Beschäftigter, baute sein Gerät mit Informationen, die er auf GitHub fand. Die Gruppe tauschte online auch Hinweise dazu, wie sich die Aktivierung so durchführen lässt, dass das Fahrzeug keine Spur davon behält – offenbar mit Blick auf Teslas eigene Erkennung.

Der Vorwurf lautet nicht Piraterie, sondern Verstoß gegen das südkoreanische Kraftfahrzeugverwaltungsgesetz, das unautorisierte Softwareänderungen verbietet, die die Sicherheit eines Fahrzeugs beeinflussen können. Darauf stehen bis zu zwei Jahre Haft oder eine Geldstrafe von bis zu 20 Millionen Won, rund 15.000 US-Dollar. Das Ministerium für Land, Infrastruktur und Verkehr hatte die Polizei im April eingeschaltet, nachdem es Hinweise auf unbefugte Aktivierungen gefunden hatte. Ein Polizeivertreter sagte der Korea JoongAng Daily, es seien "Sicherheitsrisiken bestätigt" worden, darunter die Möglichkeit, dass FSD Fahrsituationen falsch einschätzt.

Der Fall hat eine Ursache, die vor allem eine Zertifizierungslücke ist. Tesla bietet FSD (Supervised) in Südkorea seit Ende 2025 an, aber nur in in den USA gebauten Fahrzeugen: Model S, Model X und Cybertruck. Sie sind nach dem Freihandelsabkommen zwischen Südkorea und den USA von der lokalen Sicherheitszertifizierung ausgenommen. Model 3 und Model Y kommen aus Giga Shanghai und haben die Anforderungen für die Funktion bis heute nicht erfüllt.

Und das sind die meisten Autos. Wie viele koreanische Teslas FSD legal nutzen dürfen, darüber sind sich die Stellen nicht einig: Daten von Carisyou Data Lab, die die Korea JoongAng Daily zitiert, nennen 47.458 von 229.311 Fahrzeugen, also 20,7 Prozent. Eine Regierungsaufstellung vom Mai, veröffentlicht durch den Abgeordneten Park Yong-gap, kam auf 4.292 von 180.684 Fahrzeugen, also 2,4 Prozent. Beide Zahlen können nicht stimmen, und beide sagen dasselbe: Die überwältigende Mehrheit der Besitzer darf die Funktion nicht nutzen – manche haben dafür mehr als 6.000 Dollar gezahlt.

Tesla geht seit April selbst gegen die Module vor, erkennt sie aus der Ferne und entfernt FSD von betroffenen Fahrzeugen. Das Unternehmen hat Besitzer gewarnt, dass sie bei einem Unfall voll haften und die Garantie verlieren können, und in China einige Nutzer dauerhaft von FSD ausgeschlossen. Es ist nicht der erste Fall dieser Art: 2023 nutzten Forscher eine Hardwareschwäche im AMD-Prozessor der Media Control Unit, um bestimmte Bezahlfunktionen freizuschalten.

Was den koreanischen Fall von denen davor unterscheidet, ist die Richtung der Verantwortung. Die Sperre ist keine Bezahlschranke, sondern eine Zertifizierungsgrenze, und der Staat behandelt ihre Umgehung als Sicherheitsdelikt. Gleichzeitig hat Tesla eine Funktion an Autos verkauft, für die es keinen regulatorischen Weg gab, sie legal einzuschalten. Wer beides zusammenbringt, bekommt einen Markt für genau die Geräte, die jetzt in Seoul in der Asservatenkammer liegen.

Offen ist, ob Tesla den Besitzern das Geld erstattet – und ob andere Länder dem Vorgehen folgen. In Europa läuft die Zulassung von FSD weiter, und die Zahl der dort verkauften Fahrzeuge ist ungleich größer als die koreanische Flotte.

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