Seul Metropolitan Polis Teşkilatı Salı günü 80 kişi hakkında işlem başlatıldığını ve 21 cihaza el konulduğunu açıkladı. Bu, Tesla'nın "Full Self-Driving" özelliğini o aracın çalıştırmasına izin verilmeyen ülkelerde açmaya yarayan donanıma karşı bugüne kadarki en büyük operasyon — ve parasını ödenmiş bir özelliğin alıcılarının sanık sandalyesinde oturduğu ilk vaka.

Cihazlar gösterişsiz, mesele de tam olarak bu. Aracın elektronik kontrol ünitelerini birbirine bağlayan iç ağ olan CAN-bus'a takılıyorlar. Tesla, bölge özelliği onaylamış olsun olmasın her araca aynı bilgisayarı koyuyor; özelliği durduran şey bir yazılım kilidi. Kilidi aşan, donanımın zaten yapabildiğini elde ediyor.

Şüpheliler hazır modülleri Avrupa ve Çin'den satın almış ya da kendileri yapmış. Biri Avrupa yapımı bir üniteyi kendi Tesla'sına takmış. Bir diğeri, bir bilişim çalışanı, cihazını GitHub'da bulduğu bilgilerle kurmuş. Grup ayrıca çevrimiçi olarak FSD'yi, araçta açıldığına dair iz kalmayacak biçimde nasıl etkinleştireceğine dair ipuçları da paylaşmış — görünüşe göre Tesla'nın kendi tespit sistemini hesaba katarak.

Suçlama korsanlık değil. Güney Kore'nin, aracın güvenliğini etkileyebilecek izinsiz yazılım değişikliklerini yasaklayan Motorlu Araç Yönetimi Kanunu'na aykırılık. Üst sınır iki yıl hapis veya 20 milyon won, yani yaklaşık 15 bin dolar. Toprak, Altyapı ve Ulaştırma Bakanlığı, Nisan ayında izinsiz etkinleştirme işaretleri bulduktan sonra polisten soruşturma istemişti. Korea JoongAng Daily'ye konuşan bir polis yetkilisi, aralarında FSD'nin sürüş koşullarını yanlış okuyabilmesi ihtimalinin de bulunduğu "güvenlik risklerinin doğrulandığını" söyledi.

Vakanın kökü bir sertifikasyon boşluğu. Tesla, FSD (Supervised) özelliğini Güney Kore'de 2025 sonundan beri sunuyor, ama yalnızca ABD'de üretilen araçlarda: Model S, Model X ve Cybertruck. Bu modeller, Güney Kore–ABD serbest ticaret anlaşması kapsamında yerel güvenlik sertifikasyonundan muaf. Tesla'nın Giga Shanghai'dan Kore'ye gönderdiği Model 3 ve Model Y ise ülkenin bu özellik için koyduğu standartları henüz geçemedi.

Ve filonun büyük kısmı bu iki modelden oluşuyor. Kaç Koreli Tesla'nın FSD'yi yasal olarak kullanabildiği konusunda yetkililer bile anlaşamıyor: Korea JoongAng Daily'nin aktardığı Carisyou Data Lab verileri 229.311 aracın 47.458'ini, yani yüzde 20,7'sini gösteriyor. Mayıs ayında milletvekili Park Yong-gap'ın açıkladığı hükümet sayımı ise 180.684 aracın 4.292'sinde, yani yüzde 2,4'ünde kalıyor. İkisi birden doğru olamaz, ama ikisi de aynı şeyi söylüyor: sahiplerin ezici çoğunluğu, bazılarının 6.000 dolardan fazla ödediği bir özelliği yasal olarak kullanamıyor.

Tesla Nisan'dan beri modüllerle kendi mücadelesini veriyor: onları uzaktan tespit edip etkilenen araçlardan FSD'yi kaldırıyor. Sahipleri, bir kazada tamamen sorumlu olacakları ve garanti kapsamını kaybedebilecekleri konusunda uyardı; Çin'de bazı kullanıcıları FSD'den kalıcı olarak men etti. Bu korumaların ilk kez sınanması da değil: 2023'te araştırmacılar, medya kontrol ünitesinin arkasındaki AMD işlemcisindeki bir donanım açığını kullanarak bazı ücretli özellikleri açmıştı.

Kore vakasını öncekilerden ayıran şey, sorumluluğun yönü. Kilit bir ödeme duvarı değil, bir sertifikasyon sınırı ve devlet bu sınırı aşmayı güvenlik suçu olarak ele alıyor. Aynı zamanda Tesla, yasal olarak açmanın hiçbir düzenleyici yolu olmayan araçlarda bir özellik sattı — Seul'de şu anda delil dolabında duran cihazlar için pazar tam böyle doğuyor.

Açık kalan sorular şunlar: Tesla, araçları belki hiç izin verilmeyecek bir özellik için ödeme yapan sahiplere parayı geri verecek mi — ve başka düzenleyiciler bu yaklaşımı kopyalayacak mı? Tesla filosunun Kore'den çok daha büyük olduğu Avrupa'da FSD onay süreci hâlâ sürüyor.

Kaynaklar