Am Donnerstag verkündete Blue Origin auf dem UP.Summit in Florida zwei tiefgreifende Änderungen an seiner New-Glenn-Rakete. Einen Tag zuvor hatte CEO Dave Limp seinen Mitarbeitern mitgeteilt, dass die Rakete erst im Januar 2027 wieder fliegen wird.
Beide Nachrichten sind echt, und zusammen erzählen sie die genauere Geschichte. Blue Origin baut derzeit kein Raketenproblem ab, sondern ein Fertigungsproblem – und das ist nicht dasselbe wie ein Startproblem.
Das erste Upgrade heißt Northstar. Das Triebwerk soll das BE-4 ersetzen, das heute die erste Stufe antreibt. Nach Limps Angaben hat es halb so viele Teile, 30 Prozent weniger Masse, und etwa 65 Prozent lassen sich im 3D-Druck fertigen. Blue Origin glaubt, es zu 25 Prozent der Kosten eines BE-4 bauen zu können, und will irgendwann weniger als einen Tag pro Triebwerk brauchen. Die Testkampagne läuft bereits.
Die Leistung ist dabei nicht kleiner, sondern größer: Northstar startet mit 715.000 Pfund Schub, das BE-4 kommt auf 640.000. Wie sein Vorgänger verbrennt es Methan mit flüssigem Sauerstoff in einem sauerstoffreichen Stufenverbrennungszyklus mit einwelliger Turbopumpe. Für United Launch Alliance, deren Vulcan zwei BE-4 nutzt, wird das alte Triebwerk weitergebaut.
Das zweite Upgrade ist eine dritte Stufe namens GS3, angetrieben vom BE-7, das bereits in den Mondlandern des Unternehmens fliegt. Sie passt in das Zwischenstück der Rakete, sodass das volle Nutzlastvolumen der Nutzlastverkleidung erhalten bleibt, und soll Direktinjektion in den geostationären Orbit sowie auf Fluchtbahnen ermöglichen. Mit der kleineren 7×2-Konfiguration sind das 8 Tonnen direkt in den GEO und 10 Tonnen zum Translunar-Injektionspunkt; mit der größeren 9×4-Konfiguration 14 beziehungsweise 20 Tonnen. Der erste Einsatz ist für 2028 bei einem Regierungskunden geplant. „Wir haben einen Kunden für den cislunaren Raum 2028 unter Vertrag“, sagte Limp. „Wir sind offen für Geschäfte.“
Der heikelste Teil ist Wasserstoff. Er ist das kleinste Atom und entweicht durch jede Fuge; in einem großen Verbundstofftank verschärfen Temperaturwechsel und mechanische Spannung die Rissbildung. Ob ein 5,5-Meter-Tank aus Verbundwerkstoff Wasserstoff unter Druck halten kann, war offen. Im Testgelände Launch Site One in West Texas hielt der Tank 2,5 Stunden lang 100 Prozent der erwarteten Maximalkraft und zehn Minuten lang 150 Prozent stand. Das gab grünes Licht.
Und dann ist da die Zahl, die alles andere einordnet: Blue Origin will New Glenn irgendwann mehr als 1.000 Mal pro Jahr starten. Limp sagte, die Nachfrage nach Startkapazität sei „noch nie so hoch“ gewesen.
Rechnen wir das durch. Eine 9×4-New-Glenn verbrennt neun Triebwerke der ersten Stufe pro Flug. Tausend Flüge im Jahr wären rund 9.000 Triebwerke jährlich – bei einem Triebwerk pro Tag wären das 24 Jahre Produktion. Deshalb ist ein Triebwerk zu einem Viertel des Preises keine Optimierung, sondern eine Voraussetzung.
Doch Triebwerkskosten waren nie die Bremse. Die Bremse war die Startrampe. Im Mai explodierte eine New Glenn bei einem Heißlauftest, nur Tage bevor sie 48 Satelliten für Amazons Leo-Internetdienst aussetzen sollte. Seitdem wird der Startkomplex 36A wieder aufgebaut, was zusammen mit schlechtem Sommerwetter den Zeitplan verschob. Limp schrieb an die Belegschaft, die kleine Verschiebung schmälere nicht das Erreichte; die Rückkehr zum Flug bleibe oberste Priorität. Noch im Oktober hatte Jeff Bezos gegenüber Fox News einen Flug im Dezember erwartet. Laut einem mit der Sache vertrauten Menschen liegt der neue Termin nur etwa zehn Tage danach.
Das ist der ehrliche Stand: Ein Unternehmen, das Triebwerke zu einem Viertel des Preises und eine dritte Stufe für den Mond baut, hat seit dem dritten Flug im April keinen Start mehr absolviert. Neue Investitionen in die Florida-Anlagen sollen bis Ende des Jahrzehnts mehrere Flüge pro Woche ermöglichen. Das ist die eigentliche Messlatte – nicht der Preis eines Triebwerks, sondern die Zahl der Male, die die Rampe benutzt wird.
