Volkswagen ruft weltweit mehr als 70.000 Elektroautos zurück, berichtet heise online.
Rückrufe sind Routine; ihre Elektro-Variante ist es nicht, weil die Lösung bestimmt, was als Nächstes passiert. Ein Mangel, der sich per Over-the-Air-Update beheben lässt, ist ein Software-Release mit beigefügtem Brief: Das Auto fährt weiter, der Halter verliert nichts außer einer Benachrichtigung, und die Kampagne schließt leise. Ein Mangel, der eine Hebebühne, ein Teil und einen Werkstatttermin verlangt, ist ein Logistikproblem – und die Elektrowende hat im Stillen eines aufgebaut, denn die Servicenetze, die Hochvolthardware können, sind dünner als die, die über ein Jahrhundert für Verbrenner entstanden sind.
Für VW kommt der Zeitpunkt ungelegen. Europas größter Autohersteller steckt mitten in der teuersten Umstrukturierung seiner Geschichte, baut Kapazitäten in Deutschland ab und versucht gleichzeitig, Software und Elektrifizierung zu finanzieren. Ein globaler Rückruf dieser Größe erhöht die Kosten einer ohnehin unter Beobachtung stehenden Bilanz und liefert Argumente an alle, die behaupten, die Elektroautos der Platzhirsche seien weniger reif als die Prospekte suggerieren.
Die Größenordnung sagt auch etwas über moderne Fahrzeuge im Allgemeinen. 70.000 Einheiten sind eine Flotte, und Flotten sind heute Softwareplattformen: Dieselbe fehlerhafte Codezeile oder dasselbe unterspezifizierte Bauteil verbreitet sich über Modelljahre und Märkte, wie es mechanische Fehler selten taten. Die Rückrufzahlen steigen in der ganzen Branche aus genau diesem Grund, und die Zahl misst weniger die Ingenieursqualität als die Kopplung des Produkts.
Für Halter entscheiden drei Dinge darüber, wie sehr das zählt: welche Modelle betroffen sind, welche Märkte – und ob die Abhilfe ein Download ist oder ein Werkstatttermin. Solange das unklar ist, ist der nützliche Schritt der unglamouröse: die Fahrgestellnummer im Rückrufportal des Herstellers prüfen, statt auf einen Brief zu warten.
