Innotrans 2026'da, dünyanın önde gelen ray teknolojileri fuarında, pistteki alternatif tahrikli araçlara açıkça bataryalar hâkimdi. Elektrifiye bir hatta temas eden kısa güzergâhlarda batarya menzili artık boşlukları kapatmaya yetiyor; bu da hidrojenin ana avantajını erozyona uğratıyor. CAF, Almanya'nın Rhein-Ruhr ulaşım birliği için 230 km'ye kadar menzilli bir tren gösterdi; Siemens'in hidrojenli Mireo Plus H treni ise hâlâ yaklaşık 800 km'ye ulaşıyor — ki bu mesafeye Almanya'da katener olmayan güzergâhlarda pek ihtiyaç duyulmuyor.
Kısa menzilli tasarımlar hâlâ yaygın. Škoda'nın Çek demiryolu işletmesi České dráhy için ürettiği RegioPanter bataryada yalnızca 80 km gidiyor: bataryayla 120 km/s, pantograf açıkken 160 km/s. Çek ağının yalnızca üçte biri elektrikli olduğu için işletme, eski bataryalı trenlerin 18 ay içinde yolcu sayısını yaklaşık yüzde 20 artırdığını söylüyor.
Bataryalı lokomotifler de geliyor. Stadler'in Euro DuFour'u bataryayla donatılabiliyor ve 2027'de hizmete girmesi planlanıyor; bu, Siemens'in 2029/2030 için planladığı bataryalı Vectron'undan önce. Pesa'nın Gama 3.0'ı manevra ve son kilometre için isteğe bağlı dizel (480 kW) ya da batarya modülü sunuyor; Vossloh'un Modula'sı ise pantograf, batarya ve dizel motoru bir arada kullanabiliyor.
Hidrojenin kalan ivmesi Doğu Asya'da toplanmış durumda. Hyundai Rotem, 54 km'lik yüksek hızlı metro projesi Busan Train Express'i (BuTX) ilerletiyor: hidrojeni araçta taşıyacak, 150 km/s hızla gidecek ve katener kurma-bakım maliyetinden kaçınacak. Busan, Şubat 2027'de trenin dağıtık tahrik mi yoksa ICE 1'deki gibi motorlu vagon mu olacağına karar verecek; inşaatın 2027/2028'de başlayıp 2030 ortasında bitmesi bekleniyor. Diğer projeler arasında bir elektrikli lokomotifin arkasında tender gibi çalışacak yakıt hücreli konteyner vagonu ve 2027 sonuna kadar sürecek bir Kore hidrojen treni denemesi var.
