Auf der Innotrans 2026 in Berlin, der weltweit führenden Bahntechnikmesse, dominierten auf den Gleisen eindeutig Batterien bei den Fahrzeugen mit alternativem Antrieb. Auf kurzen Strecken mit Anschluss an eine elektrifizierte Strecke reicht die Batteriereichweite inzwischen aus, um die Lücken zu überbrücken – das entzieht dem Wasserstoff sein wichtigstes Argument. CAF zeigte einen Zug mit bis zu 230 km Reichweite für den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, und Siemens' Wasserstoffzug Mireo Plus H kommt weiterhin auf rund 800 km – eine Distanz, die auf deutschen Strecken ohne Oberleitung selten nötig ist.
Kurze Reichweiten bleiben verbreitet. Der RegioPanter von Škoda für die tschechische Bahngesellschaft České dráhy schafft im Akkubetrieb nur 80 km, fährt dann 120 km/h und mit gehobenem Stromabnehmer 160 km/h. Da nur etwa ein Drittel des tschechischen Netzes elektrifiziert ist, meldet die Bahn bereits rund 20 Prozent mehr Fahrgäste innerhalb von 18 Monaten mit älteren Akkuzügen.
Auch Akku-Loks kommen. Stadlers Euro DuFour lässt sich mit Batterien ausstatten und soll 2027 einsatzbereit sein – früher als der für 2029/2030 geplante Akku-Vectron von Siemens. Pesas Gama 3.0 bietet optional ein Dieselmodul (480 kW) oder ein Akkumodul für Rangier- und Last-Mile-Aufgaben, während Vosslohs Modula Stromabnehmer, Akku und Dieselmotor kombinieren kann.
Die verbleibende Wasserstoff-Dynamik konzentriert sich auf Ostasien. Hyundai Rotem treibt den Busan Train Express (BuTX) voran, eine 54 km lange Hochgeschwindigkeits-U-Bahn mit Wasserstoff an Bord und 150 km/h, die Bau und Unterhalt von Oberleitungen vermeidet. Im Februar 2027 soll Busan entscheiden, ob der Zug mit verteiltem Antrieb oder mit Triebköpfen wie beim ICE 1 fährt; Baubeginn ist für 2027/2028 vorgesehen, die Fertigstellung für Mitte 2030. Kleinere Projekte sind ein Brennstoffzellen-Containerwagen, der als Tender hinter einer E-Lok laufen soll, sowie ein koreanischer Wasserstoffzug-Demonstrator, der bis Ende 2027 läuft.
