Metallbasierte additive Fertigung ruft meist das Bild eines Lasers hervor, der feines Pulver in einer abgeschlossenen Kammer versintert. Ein Bericht von heise beschreibt einen anderen Zweig der Familie, der in der Luftfahrt Aufmerksamkeit gewinnt: das drahtbasierte Lichtbogen-Auftragschweißen, kurz WAAM.
WAAM funktioniert eher wie Schweißen als wie Drucken. Ein Roboterarm führt einen Metalldraht in einen Lichtbogen, schmilzt ihn und legt ihn Raupe für Raupe, Schicht für Schicht ab, bis eine endkonturnahe Form entsteht. Weil das Ausgangsmaterial gewöhnlicher Schweißdraht statt speziellen Pulvers ist, läuft das Verfahren relativ günstig, und weil der Lichtbogen große Flächen überstreichen kann, eignet es sich für große Teile — Halterungen, Rippen, Strukturprofile und andere Komponenten, die heute aus dem Vollen gefräst werden.
Genau hier liegt das Interesse der Luftfahrt. Spanende Bearbeitung trägt den Großteil eines Rohlings als Späne ab; ein Teil, das am Ende wenige Kilogramm wiegt, kann als Dutzende Kilogramm teures Titan oder Aluminium beginnen. Den Teil aufzubauen statt ihn wegzuschneiden spart Material und öffnet die Tür zu Geometrien — Hohlprofile, integrierte Versteifungen, topologieoptimierte Formen —, die sich fräsen kaum oder gar nicht lassen. Weniger Material und freiere Geometrie bedeuten meist weniger Gewicht, und in einem Flugzeug summiert sich jedes eingesparte Kilogramm über ein ganzes Flugleben.
Der Haken: Nichts davon erreicht schnell eine Passagierkabine. Additiv gefertigtes Metall trägt eine unbearbeitete Oberflächenrauheit, innere Porosität und Eigenspannungen, die durch Zerspanung und Wärmebehandlung entfernt werden müssen. Jeder Prozessparameter — Drahtvorschub, Lichtbogenstrom, Vorschubgeschwindigkeit, Schutzgas, Zwischenlagentemperatur — beeinflusst das Gefüge; das Material ist nur so gut wie das Prozessfenster, das es erzeugt hat. Zulassungsbehörden verlangen den Nachweis, dass ein gedrucktes Teil mindestens so vorhersagbar und prüfbar ist wie das geschmiedete, das es ersetzt.
Der Bericht von heise ordnet WAAM als einen der Gründe ein, warum Flugzeugkomponenten leichter werden, neben dem breiteren Wandel hin zu additiven Verfahren in der Branche. Eine unabhängige Bestätigung konkreter Teile, Programme oder Gewichtseinsparungen liegt hier nicht vor; die Rolle von WAAM ist eher als Teil eines langsamen, zulassungsgebundenen Übergangs zu lesen denn als plötzlicher Wechsel.
Klar ist die Richtung: Die Fertigung bewegt sich davon weg, Metall wegzuschneiden, hin dazu, es nur dort abzulegen, wo es gebraucht wird — und in einer Branche, die für jedes Gramm zahlt, ist das ein struktureller Wandel, kein kosmetischer.
