Der günstigste Einstieg in ein neues Auto ist in den Vereinigten Staaten seit einem Jahrzehnt teurer geworden. Die durchschnittlichen Transaktionspreise liegen deutlich über 40.000 Dollar, das Segment unter 30.000 Dollar ist auf eine Handvoll kleiner Limousinen geschrumpft, und kaum jemand verkauft ein wirklich günstiges Elektroauto. Slate wettet darauf, dass diese Lücke real ist.
Ars Technica besuchte den ersten Showroom des Unternehmens, während sich der Elektro-Pickup für 25.000 Dollar der Produktion nähert. Slate, unter anderem von Jeff Bezos unterstützt, setzt seinen Auftritt bewusst auf ein kleines, bewusst einfaches Fahrzeug: einen kompakten zweisitzigen Pickup statt eines fünfsitzigen Familienautos mit Bildschirm, wo früher das Armaturenbrett war.
Einen Showroom zu eröffnen ist ein kleines Ereignis mit großer Bedeutung. Konzeptfahrzeuge und Reservierungsseiten kosten vergleichsweise wenig; Einzelhandelsfläche, für die Schlüsselübergabe geschultes Personal und Servicevereinbarungen kosten echtes Geld und implizieren einen festen Termin. Ein Start-up, das ein Ladengeschäft eröffnet, sagt damit, dass das Fahrzeug nah genug an der Produktion ist, dass Kunden darin sitzen können sollten.
Die Strategie läuft der Marktrichtung entgegen. Hersteller sind über Jahre zu dem Schluss gekommen, dass kleine, billige Autos in den USA ein schlechtes Geschäft sind – die Margen sind dünn, wer einen Kredit bekommt, steigt meist eine Klasse höher, und die Fixkosten eines Händler- und Servicenetzes schrumpfen nicht mit dem Fahrzeugpreis. Elektroautos machen die Rechnung noch härter: Das Batteriepaket ist die teuerste Einzelkomponente, und ein kleines, billiges Paket lässt auf der Kostenseite wenig Spielraum.
Slates Gegenargument ist Subtraktion. Weniger Sitze, weniger Bildschirme, weniger Motoren, ein kleineres Paket, eine einfachere Stückliste. Wenn das Fahrzeug billig genug zu bauen ist, muss es nicht teuer genug sein, um das Elektrifizierungsprogramm einer Luxusmarke zu subventionieren. Es ist dieselbe Logik, die die ursprünglichen Großserien-Kleinwagen funktionieren ließ, angewandt auf einen anderen Antrieb.
Die Risiken sind die vertrauten jedes jungen Autoherstellers, und sie sind nicht klein. Der Produktionshochlauf ist der Ort, an dem ehrgeizige Preisziele üblicherweise sterben: Die ersten Einheiten aus einer neuen Linie kosten weit mehr, als der Listenpreis annimmt, und jeder Monat Verzögerung ist ein Monat Fixkosten ohne Umsatz. Dazu kommt der Service – ein 25.000-Dollar-Pickup, verkauft an Käufer, die nicht ohne Weiteres drei Stunden zum Händler fahren, braucht einen Wartungsplan, der nicht vom Händler abhängt.
Nahe an der Produktion ist nicht dasselbe wie ausgeliefert, und Showroom-Besuche sind keine Auslieferungen. Was Slate bisher gezeigt hat, ist, dass der Preispunkt von Investoren und Presse ernst genug genommen wird, um ein Ladengeschäft zu rechtfertigen. Ob ein abgespeckter Elektro-Pickup zu diesem Preis gebaut, zu diesem Preis verkauft und profitabel gewartet werden kann, beantworten die nächsten achtzehn Monate – und die Antwort ist weit über ein einzelnes Start-up hinaus wichtig, weil sie entscheidet, ob das billige Ende des Elektroautomarkts ein Geschäft ist oder eine Marketingbehauptung.
