Ein F-22-Raptor-Pilot hat im Flug die Kontrolle über Andurils Kampfdrohne Fury übernommen, berichtet Golem – das erste Mal, dass ein Pilot in einem bemannten Kampfjet eine der Collaborative Combat Aircraft der US-Luftwaffe direkt fliegt.
Das Detail ist klein, die Tragweite nicht. CCAs sind nicht die ferngesteuerten Drohnen der vergangenen zwei Jahrzehnte, geflogen von einer Bodencrew in einem Container in Nevada. Sie sind dafür gebaut, sich selbst zu fliegen: eine Aufgabe anzunehmen – voraus aufklären, diesen Radar stören, diese Raketen tragen, zu diesem Zeitpunkt an diesem Punkt sein – und sie auszuführen, während der Mensch im Cockpit Absicht befiehlt statt Knüppel und Seitenruder. Die Autonomie ist das Produkt. Der Mensch soll Aufsicht führen.
Dass ein Pilot selbst eingreift, prüft die eine Naht, die dieses Konzept nicht umgehen kann: die Übergabe. In diesen Minuten ist das Flugzeug kein Teammitglied mehr, sondern ein Fahrzeug, geflogen von jemandem in einem anderen Flugzeug, über einen Datenlink, bei Kampfgeschwindigkeit, mit menschlicher Reaktionszeit am einen und Aerodynamik am anderen Ende. Alles, was einen Kampfjet angenehm zu fliegen macht – die enge Schleife zwischen Hand und Steuerfläche –, läuft nun über eine Funkstrecke, die ein Gegner sehr gern stören würde.
Deshalb ist dieser Meilenstein mehr wert als eine Pressemitteilung. Im Increment 1 des CCA-Programms der Luftwaffe fliegen zwei Wettbewerber: Andurils Fury und die YFQ-42A von General Atomics. Beide sind geflogen. Was fehlte, war der Beleg, dass der Pilot eines bemannten Jets in die Regelschleife einer Drohne greifen kann, ohne dass das Ganze zu einer langsamen, brüchigen Fernsteuerungssitzung verkommt – und dass die Drohne die Kontrolle ohne Drama zurückgibt.
Die technischen Probleme sind unspektakulär und hart. Latenzbudgets schrumpfen bei Annäherungsgeschwindigkeiten auf null. Bandbreite ist umkämpft: Das Spektrum, das die Drohne für Kommandos braucht, ist dasselbe, das ein Störflugzeug mit Rauschen füllt. Das Verhalten bei Verbindungsabbruch muss vorab definiert und sicher sein, denn eine Drohne, die ohne Link verdummt, ist eine Gefahr für die eigene Seite. Und die Aufmerksamkeit des Menschen ist die knappste Ressource im Cockpit: Wer ohnehin Sensoren, Waffen und einen Flügelmann managt, hat wenig übrig, um das Flugzeug eines anderen zu fliegen.
Unter der technischen liegt eine doktrinäre Frage. Der Sinn eines Loyal Wingman ist, Risiko zu absorbieren, damit der teure, unersetzliche Mensch es nicht tragen muss. In dem Moment, in dem der Pilot das billige Flugzeug von Hand fliegt, tut er genau das, wovon das billige Flugzeug ihn entlasten sollte – und zwar mit abgelenkter Aufmerksamkeit von seinem eigenen Jet. Luftstreitkräfte werden bewusst entscheiden müssen, wann eine Übergabe ihre Kosten wert ist, statt sie als Fähigkeit zu behandeln, die es gibt, weil sie machbar ist.
Was der Test nicht beweist, ist Kampfeinsatz. Eine geglückte Übergabe auf einem Übungsplatz zeigt, dass die Leitung unter günstigen Bedingungen funktioniert. Über eine umkämpfte elektromagnetische Umgebung sagt sie noch nichts – mit einem Piloten, der sich gleichzeitig verteidigt, und einer Drohne, die selbst entscheiden muss, ob die Stille auf dem Link Störung bedeutet oder ein totes Funkgerät.
Die Verantwortung ist die ungelöste Schicht. Eine Drohne, die sich unter der Aufgabenstellung eines Piloten selbst fliegt, ist bereits eine rechtliche Grauzone, wenn etwas schiefgeht; eine Drohne, die aktiv von einem Piloten in einem anderen Flugzeug geflogen wird, schrumpft die Distanz zwischen Entscheidung und Wirkung auf eine Weise, für die Einsatregeln nicht geschrieben wurden.
Zu beobachten: ob die Übergabe ein geübtes Verfahren im Ausbildungsplan wird oder eine Vorführung bleibt; die Produktionsentscheidung zwischen den beiden Anbietern; und ob das nächste Increment Richtung mehr Autonomie oder mehr Teleoperation geht. Letzteres wäre ein stilles Eingeständnis, dass der Autonomie noch nicht getraut wird.
