Deutschlands Tankstellen könnten eine neue Sorte bekommen – E20 –, wenn Brüssel das Verbrenner-Aus für 2035 endgültig begräbt, berichtet Heise. Die Logik ist für alle Beteiligten unangenehm: Dürfen neue Benziner und Diesel weiter verkauft werden, ist der billigste Weg, ihre Emissionen weiter herunterzurechnen, der, was in den Tank kommt, zu ändern.
E20 bedeutet 20 Volumenprozent Ethanol, doppelt so viel wie im E10, das seit 2011 an deutschen Zapfsäulen steht. Auf dem Papier ist das der offensichtliche Hebel. Ein Liter E20 trägt weniger fossilen Kohlenstoff als ein Liter E10, und der Biokraftstoffanteil zählt nach EU-Regeln als erneuerbar – ein Hersteller oder Mitgliedstaat, der ein CO2-Ziel verfolgt, kann die Verbesserung also verbuchen, ohne Motor, Abgasnachbehandlung oder Autopreis anzufassen.
Der physische Haken ist die Flotte. Die Einführung von E10 in Deutschland 2011 war eine Verbraucherrevolte im Gewand eines technischen Arguments – die Aufkleber an Windschutzscheiben mit der Aufschrift „E10 nicht tanken“ –, und die Sorge darunter war nicht dumm. Ethanol ist hygroskopisch, greift manche Elastomere und Aluminiumbauteile an und hat pro Liter etwa ein Drittel weniger Energie als Benzin; eine reichere Mischung heißt also etwas mehr verbrauchter Kraftstoff für dieselbe Strecke. Die meisten seit etwa 2010 gebauten Autos sind ausdrücklich für E10 freigegeben. Für E20 sind es deutlich weniger.
In dieser Lücke wohnt die Politik. Eine Kraftstoffnorm ist rückwirkende Gesetzgebung für Maschinen, die längst verkauft sind. Deutschlands Flotte ist für westeuropäische Verhältnisse alt, und die Fahrer, die sich am wenigsten ein neues Auto leisten können, sind genau die, die entweder ein Fehlbetankungsrisiko oder eine Zapfsäule ohne legal nutzbares Produkt treffen würde. Die Erfahrung von 2011 deutet an, was folgt: Chaos an den Tankstellen, Versicherungsstreit darüber, wer eine aufgequollene Kraftstoffanlage zahlt, und ein politischer Preis für den, der die Anordnung unterschrieben hat.
Kleine Motoren sind der zweite Stolperdraht. Motorsägen, Rasenmäher, Außenborder und Generatoren sind für weit niedrigere Ethanolanteile zugelassen, und sie gehören meist Menschen ohne jedes Interesse an der CO2-Buchhaltung, die die Änderung motiviert hat. E20 an einer gemeinsamen Zapfpistole unterscheidet nicht zwischen einem Direkteinspritzer von 2024 und einem Zweitakter von 1998.
Brasilien ist der Referenzfall, den Befürworter nennen werden, und er ist echt: Pflichtbeimischungen liegen seit Jahrzehnten weit über 20 Prozent, mit exakt dafür konstruierten Flex-Fuel-Motoren und einer darauf gebauten Zuckerrohr-Ethanol-Kette. Europa hat weder die eine noch die andere. Die Mischung ohne die Flotte zu importieren, beschert Papierkram, nicht Dekarbonisierung.
Der leise Streit dreht sich um die Buchhaltung. Anbau-Biokraftstoffe zählen nur bis zu einer Obergrenze auf Erneuerbaren-Ziele, und die Debatte um indirekte Landnutzungsänderungen – ob Kraftstoffanbau anderswo Nahrung oder Wald verdrängt – wurde nie gelöst, nur vertagt. Eine höhere Beimischung erhöht die Menge an Biokraftstoff, die zertifiziert, importiert und verteidigt werden muss – in einem Moment, in dem die EU-Nachhaltigkeitskriterien für die Rohstoffe selbst unter Druck stehen.
Und es gibt eine strategische Ironie, die es wert ist, benannt zu werden. Das Verbrenner-Aus wurde teils mit dem Argument aufgeweicht, E-Fuels würden Motoren überleben lassen. E20 ist eine völlig andere Wette: kein synthetischer Kraftstoff für wenige, sondern verdoppelte Anbau-Beimischung für viele. Es ist die pragmatische Variante desselben Rückzugs – und sie wird aus beiden Richtungen attackiert werden: von denen, die Greenwashing sehen, und von denen, die eine als Klimapolitik verkleidete Autofahrersteuer sehen.
Zu beobachten: ob E20 als wählbare neue Zapfsorte kommt oder als Beimischungsquote, die jeden Liter erreicht, ohne ein Wort an der Pistole; der Revisionstermin der Kommission; und ob die Verträglichkeitsliste vor dem Kraftstoff veröffentlicht wird statt danach.
