Warum drei Motoren? In einem elektrischen Sportwagen ist die Zahl der Motoren vor allem eine Aussage über Kontrolle. Eine Tri-Motor-Anordnung treibt in der Regel jedes Hinterrad einzeln an; die Vorderachse wird gemeinsam oder über ein drittes Aggregat angetrieben, und das erlaubt es der Software, das Drehmoment radweise in Millisekunden zu verteilen. Auf einer Rallye-Prüfung, wo der Grip alle paar Meter wechselt und der Untergrund zwischen Schotter, Schlamm, Schnee und Asphalt schwankt, ist das weniger eine Leistungsshow als ein Werkzeug für Kurvenverhalten und aktive Sicherheit: Torque Vectoring dreht das Auto in die Kurve und zieht es deutlich schneller wieder heraus, als es ein mechanisches Differenzial könnte.
Das E-T16-Konzept, über das Golem berichtet, kleidet diese Idee in die Rallye-Geschichte von Peugeot — die tiefe, breite Silhouette mit kurzen Überhängen, die der 205 T16 in den 1980er-Jahren berühmt machte, neu erzählt für ein elektrisches Package. Solche Studien halten ein Traditionsabzeichen warm, während sich der Antrieb darunter ändert, und sie zeigen meist Technik, die in verdünnter Form in Serienfahrzeugen auftaucht.
Die Rallye bewegt sich seit Jahren in diese Richtung. Die aktuellen Rally1-Regeln kombinieren einen Verbrennungsmotor mit einer elektrischen Boost-Einheit und einer Batterie, machen Hybridantrieb also zum Teil der Topklasse statt zur Kuriosität, und die FIA hat eine volle Elektrifizierung der höchsten Rallye-Stufe erörtert. Hersteller mögen die Disziplin aus denselben Gründen wie eh und je: Sie ist der härteste Lastzyklus im Motorsport und ein Ort, um Kühlung, Energiemanagement, strukturellen Leichtbau und Software unter weit brutaleren Bedingungen zu erproben als auf einer Runde auf der Rennstrecke.
Die Hürden sind ebenso klar. Batterien bleiben, auf die Masse bezogen, rund zwei Größenordnungen weniger energiedicht als Benzin, Prüfungen sind lang und am Berg gibt es keine Ladeinfrastruktur, und das Publikum hat bemerkt, was der Verlust des Motorsounds mit dem Erlebnis macht. Konzepte wie das E-T16 sind faktisch das Argument der Hersteller, dass dies Ingenieursfragen sind und kein Grund aufzuhören — ein Werben bei den Regelmachern ebenso wie beim Publikum.
