Auf einem Heliport im Süden Manhattans ist am Wochenende ein Flugzeug gelandet, das dort eigentlich nichts zu suchen hat: ein Starrflügler mit Elektroantrieb, auf einer Bahn von rund 91 Metern, zwischen Hochhäusern.
Electra hat mit seinem Technologiedemonstrator EL2 Start und Landung auf dem Downtown Skyport in Lower Manhattan gezeigt — einem Platz, der für Hubschrauber und eVTOLs gedacht ist. Die Botschaft: Es braucht keine aufwendige VTOL-Mechanik, um kleine Regionalflugzeuge in Städte zu bringen. Ein Flügel, acht Propeller und die richtige Aerodynamik reichen.
Die EL2 ist ein zweisitziger Demonstrator mit etwa elf Metern Spannweite und rund 1.400 Kilogramm Startgewicht. Die Tragfläche stammt von einer Cessna 172 und wurde für extreme Langsamflugeigenschaften umgebaut. Acht Elektromotoren treiben den Flieger an; ihren Strom liefert eine Batterie, die ein wasserstoffbetriebener Turbogenerator nachlädt. Start und Landung erfolgen rein batterieelektrisch — leiser, was in dicht bebauten Gebieten der entscheidende Punkt ist.
Das Kunststück ist die Blown-Lift-Technik: Der Luftstrom der Propeller wird über die gesamte Oberseite der Tragfläche geblasen und erzeugt dort zusätzlichen Auftrieb. So sinkt die Anfluggeschwindigkeit unter 25 Knoten, also etwa 46 km/h, ohne dass die Strömung abreißt. Electra nennt eine Rollstrecke von 45 Metern für die Landung — und dieselbe Distanz für den Start.
Der eigentliche Adressat dieser Demonstration ist nicht der Passagier, sondern die Infrastruktur. Wer auf 45 Metern starten und landen kann, braucht keine neue Landebahn und kein neues Vertiport: Es reichen bestehende Heliports, Schiffsdecks, Felder und Parkplätze mit freiem Anflug. Genau darauf baut Electras Konzept „Direct Aviation“ — Regionalflüge zwischen Städten, mit Start- und Landepunkten näher am Ziel als jeder Verkehrsflughafen.
Die Flugerprobung ist schon länger unterwegs. Im Oktober flog die EL2 in Virginia unter dem FAA-Programm für Advanced Air Mobility, unter anderem mit Instrumentenverfahren im Hubschrauberstil (Point-in-Space) von kleinen Heliports, Vertiports und Rollbahnen. Frühere Stationen waren die Innenstadt von Charleston, Bader Field in Atlantic City und das Snowshoe Mountain Resort. Der Hersteller nennt mehr als 60 Fluggesellschaften, die Interesse an „Direct Aviation“ bekundet hätten.
Als nächstes soll dieselbe Fähigkeit auf die EL9 übertragen werden, die sich bereits in Entwicklung befindet: zwei Piloten plus neun Passagiere oder rund 1.360 Kilogramm Fracht, bei einer Reichweite von 480 bis 500 Seemeilen — etwa 890 bis 926 Kilometer. Die EL2 selbst kommt auf rund 500 Seemeilen.
Was die Demonstration nicht belegt, ist der Betrieb. Die EL2 ist ein Demonstrator, kein zugelassenes Verkehrsflugzeug; Wasserstoff-Turbogenerator, Hybridantrieb und die Zulassung eines Flugzeugs, das auf 45 Metern rollt, sind die harten Aufgaben, nicht der Flug selbst. Die FAA begleitet das Programm, eine Zertifizierungsgrundlage für den Regelbetrieb gibt es noch nicht. Und der Lärmvorteil im Anflug täuscht nicht darüber hinweg, dass ein Turbogenerator an Bord mitfliegt.
Trotzdem: Die Beweislast hat sich verschoben. Bisher lautete die Frage, ob Starrflügler ohne VTOL-Rotoren auf so kurzen Bahnen sicher operieren können. Seit dieser Woche lautet sie, wie schnell man sie zulässt.
