Die Heidekrautbahn, eine Regionalbahn nördlich von Berlin, zieht eine positive Bilanz aus dem Betrieb ihrer Züge mit Wasserstoff-Brennstoffzellen und Batterien, wie Heise am 16. Oktober berichtete – ein konkreter Datenpunkt für Bahnbetreiber, die auf Strecken ohne je geplante Oberleitung vom Diesel wegkommen wollen.
Die Strecke gehört zu den sichtbarsten Wasserstoff-Testfeldern Deutschlands. Die Kombination aus Brennstoffzelle und Batterie hilft doppelt: Die Batterie puffert Beschleunigungsspitzen und rekuperiert Bremsenergie, sodass die Brennstoffzelle gleichmäßiger und effizienter läuft; zugleich verringert das Gespann die Wasserstoffmenge, die die Flotte mitführen und nachtanken muss.
Die nun berichteten Ergebnisse sind die Art betrieblicher Belege, an denen es der Branche gefehlt hat. Die offenen Fragen betreffen weniger, ob die Züge funktionieren, als vielmehr, was ihr Betrieb kostet: Preis und CO2-Intensität der Wasserstoffversorgung, die Zuverlässigkeit der Betankungsinfrastruktur und wie sich die Wirtschaftlichkeit gegenüber einem einfachen Fahrdraht auf stark befahrenen Strecken schlägt.
Der Regionalverkehr ist ein kleiner, aber hartnäckiger Teil der Verkehrsemissionen, weil die günstigste Dekarbonisierung – reine Batterien – auf langen ländlichen Strecken an die Reichweitengrenze stößt. Wasserstoff rechnet sich genau auf solchen Strecken, weshalb die Zahlen der Heidekrautbahn Beachtung verdienen.
