Hamburgs Vorstoß, seine Linienbusse mit Wasserstoff zu betreiben, gerät ins Stocken — die jüngste europäische Stadt, die feststellt, dass Brennstoffzellen-Nahverkehr schwerer zu skalieren ist, als es auf dem Papier aussah, berichtet Golem.
Das Konzept ist attraktiv: Dieselbusse durch Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge zu ersetzen, deren einzige Emission Wasser ist, und sie in Minuten zu betanken statt stundenlang zu laden. Die Realität war unordentlicher. Brennstoffzellenbusse kosten deutlich mehr als Diesel- und batterieelektrische Äquivalente, und sie hängen an einer Lieferkette — Produktion von grünem Wasserstoff, Verteilung und Tankstellen —, die viele Städte nicht aufgebaut haben.
Das tiefere Problem ist die Effizienz. Erneuerbaren Strom in Wasserstoff umzuwandeln, ihn zu verdichten, zu transportieren und in der Brennstoffzelle wieder in Leistung zu verwandeln, verliert weit mehr Energie, als denselben Strom in einer Batterie zu speichern. Für einen Stadtbus, der jede Nacht ins Depot zurückkehrt und dort geladen werden kann, ist dieses Gefälle schwer zu rechtfertigen.
Hamburg ist nicht allein. Mehrere deutsche und europäische Verkehrsbetriebe haben Wasserstoffbus-Pläne nach Pilotphasen zurückgefahren, Ausgaben in batterieelektrische Flotten umgeleitet und Wasserstoff für längere oder schwerere Aufgaben reserviert, bei denen Batterien an Grenzen stoßen.
Das Ergebnis in Hamburg wird als Testfall beobachtet: ob eine gut finanzierte Stadt die Wasserstoff-Lieferkette im Tempo ihrer Klimaziele zum Laufen bringt — oder ob Busse auf die Liste jener Anwendungen kommen, in denen Batterien schlicht gewinnen.
