Aurora Innovation hat seinen ersten Analysten- und Investorentag am 23. September genutzt, um einem sehr großen Versprechen Zahlen zu geben: mehr als 30.000 fahrerlose Lkw bis 2030.

Das wäre ein steiler Anstieg. Aktuell hat Aurora rund 20 fahrerlose Lkw auf der Straße, etwa zehn davon ohne Menschen an Bord, und hat rund 500.000 fahrerlose Meilen absolviert. Ende 2026 sollen 200 Lkw im kommerziellen Betrieb unter Transport-as-a-Service-Verträgen fahren, 2027 dann über 1.000. Der 2030-Plan setzt auf ein Driver-as-a-Service-Modell: Aurora verkauft Frachtführern Meilen statt Lkw. Das Unternehmen projiziert mehr als 5 Milliarden Dollar Umsatz bei Bruttomargen über 60 Prozent und langfristig bis zu 70 Prozent. Die Profitabilität soll um 2028 erreicht werden.

Das Argument für die Speditionen ist einfach: Bei knapper Frachtkapazität und steigenden Fahrerkosten lässt sich ein Dienst, der nie schläft und nicht krank wird, in großem Maßstab leichter rechtfertigen als im Pilotbetrieb. Aurora erklärt, die Kundenzahl in diesem Jahr zu verdoppeln, und Hirschbach will 500 Lkw im Rahmen des Programms selbst besitzen und betreiben. Die Ökonomie wird jedoch öffentlich geprüft - mindestens ein großer Partner, Werner, sagt, die Kostendifferenz schließe sich erst mit Volumen.

Der Zeitpunkt des Investorentags verortete Aurora mitten in der aktuellen Phase der Branche, in der autonome Fahrzeuge ihre Nischen wählen. Wayve ging über einen Produktionsdeal mit Mercedes-Benz zur Konsumentenmarke, Waymo konzentriert seine Flotte auf Texas und Kalifornien, Aurora bleibt beim Frachtverkehr - langweiligere Routen, dünnere Margen und der klarste Fall für das Entfernen des Fahrers.

Ob 30.000 Lkw bis 2030 kommen, hängt weniger an der Software, die genug Meilen gefahren ist, um ernst genommen zu werden, als an der Infrastruktur: Tank- und Ladestellen, Terminalkapazität, Wartung und Aufsichtsbehörden, die einen fahrerlosen Lkw der schwersten Klasse in großem Stil auf öffentlichen Straßen akzeptieren.

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