Volkswagen prüft Ausstiegsoptionen für Moia, die Ridepooling- und Autonomie-Tochter, die der Konzern lange als Beleg dafür präsentierte, dass ein deutscher Hersteller im Robotaxi-Geschäft mithalten kann. Die Wirtschaftswoche berichtet unter Berufung auf ein internes Strategiepapier, der Vorstand sehe für Moia im Zielbild 2030 keine zentrale Rolle mehr; bis Ende 2026 wolle der Konzern verschiedene Ausstiegsszenarien durchspielen — von der Übernahme durch neue Investoren bis zur vollständigen Abwicklung. Moia hatte zuletzt Geld vom Staat verlangt.
Die Gründe sind technisch und finanziell. In Hamburg erprobt Moia den autonomen Betrieb mit einem VW ID.Buzz und Technologie des Zulieferers Mobileye; Insider sagen, Hard- und Software erfüllten die Erwartungen an ein störungsfreies Fahrverhalten nicht, der Nachweis der Fahrautonomie nach Level 4 stehe weiter aus. Gleichzeitig scheut ein finanziell unter Druck stehender Konzern die nötigen Milliardensummen, zumal potenzielle Investoren wie Uber oder Lyft ihre Beteiligungsabsichten zurückgezogen haben. Nach dem Ausstieg von BMW und Mercedes aus früheren Joint Ventures droht Deutschland den Anschluss bei der Technologie für selbstfahrende Autos zu verlieren.
Der Kontrast zu Waymo ist deutlich. Die Alphabet-Tochter hat in über 15 Jahren schätzungsweise 27 Milliarden US-Dollar investiert, fährt allein in den USA mehr als eine halbe Million kostenpflichtige Fahrten pro Woche und bereitet die Expansion nach Europa vor. London mit seinem dichten und historisch unübersichtlichen Straßennetz ist zum bevorzugten Testfeld für Waymo, Uber und Baidu geworden, während in München, Berlin, Zagreb, Zürich und Madrid verschiedene Anbieter den Einstieg vorbereiten.
Bei Assistenzsystemen bis Level 3 behaupten sich BMW und Mercedes weiterhin, doch die für den fahrerlosen Betrieb nötige KI ist eine andere Disziplin mit anderer Kostenstruktur. Analysten erwarten, dass die Fahrtkosten pro Kilometer mit skalierenden fahrerlosen Flotten auf etwa 60 bis 80 Cent sinken. Die Regularien verlangen derzeit noch Sicherheitsfahrer, doch die Betreiber planen den Schritt zum vollständig fahrerlosen Betrieb — und die Wertschöpfung dürfte dem gehören, der die Flotten-Software kontrolliert, nicht der Fahrzeugmarke.
